Tração 4×4: Sabendo cuidar não vai quebrar!

Chamam-se 4×4 os veículos de 4 rodas cujo sistema de transmissão distribui o torque gerado pelo motor para todas as rodas. Seu principal objetivo é o de aumentar a capacidade de tração do veículo, quando trafega em pisos de baixa aderência.

Mas ao contrário do que muita gente pensa esse recurso não é nenhuma novidade. Na década de 30, a Volkswagen já utilizava em veículos militares leves, como o Schwinnwagen e o Kommanderwagen. Além do mais, utilitários e caminhões de uso militar, de todas as marcas, fazem uso da tração complementar a muito tempo.

Em relação aos automóveis de passeio, a montadora britânica Jensen ofereceu em 1966 um sistema de tração nas 4 rodas, mas era muito caro e abandonado. Em 1974 foi a vez da Subaru. Porém, no início dos anos 80, a Audi revolucionou o mercado introduzindo uma tração nas 4 rodas permanente com diferencial central no Audi Quattro. No Brasil, a Willys Overland forneceu, no início dos anos 60, o sistema de tração 4×4, como equipamento de série, para a família Jeep e opcional para a família Rural e Pick-Up.

Vale a pena ser comentado que, até a chegada do Audi Quattro, considerava-se a tração 4×4 tão desnecessária quanto prejudicial a um veículo, projetado para rodar no asfalto. Afinal de contas, os sistemas disponíveis eram caros, pesados e pouco eficientes.

O princípio de funcionamento do sistema é relativamente simples: um conjunto de transmissão, constituído basicamente por uma caixa de mudanças (manual ou automática), uma caixa de transferência (dotada ou não de uma redução extra), eixos, diferenciais e acoplamentos distribui o torque, gerado pelo motor, para todas as rodas do veículo.

Os segredos da longevidade

A forma de utilização e a manutenção preventiva são, com certeza, os principais fatores que determinam a vida útil dos sistemas de tração adicional. E, não pode haver sombra de dúvida de que foram projetados e construídos para durar tanto quanto o resto do veículo. No entanto, alguns pontos devem ser enfocados:

 Falta de lubrificante nos compartimentos (devido a vazamentos);

 Falta graxa nas articulações;

 Lubrificante está vencido (nunca foi substituído);

 Lubrificante fora das recomendações do fabricante (mais barato);

 Falta de intervenções preventivas (ajustes, regulagens, substituição de coifas, vedadores e rolamentos), que evitariam a pane do sistema;

 Utilização de peças adaptadas (mais baratas);

 Indícios de má utilização do dispositivo ou mesmo do veículo (peças quebradas por trancos ou desgaste muito acentuado), devido a falta de leitura do manual de operação.

Porém, não se pode generalizar. Os verdadeiros “trilheiros”, além de saber utilizar os sistemas como ninguém (devoram os manuais de operação), exigem tratamento 5 estrelas para as suas máquinas.

E o mecânico, onde entra nessa história?

Bem, o guerreiro das oficinas, para poder desfrutar desse interessante mercado, carente de especialistas, precisa assumir três papéis diferentes:

– O de mantenedor: Procedendo todas as intervenções preventivas necessárias. Para isso, o mesmo deve se preparar tecnicamente seja por meio de treinamentos, seja na aquisição de literatura técnica e ferramental. Uma atenção especial deve ser dada aos lubrificantes exigidos por cada um dos diferentes sistemas: especificações, quantidades, períodos de troca, necessidade ou não de uso de aditivos especiais, filtros, procedimentos específicos, etc. A vida desses dispositivos está intimamente ligada a sua correta lubrificação. Utilizar sempre os lubrificantes recomendados pelos fabricantes. Quanto aos períodos de troca (também recomendados pelo fabricante do sistema), os mesmos podem ser até adiantados, mas nunca postergados. Vazamentos e infiltrações devem ser corrigidos o mais rápido possível;

– O de reparador: Procedendo todas as intervenções corretivas necessárias. Neste caso a preparação técnica do profissional se torna ainda mais importante. Os sistemas de tração adicional, sobretudo os mais modernos, possuem especificações técnicas muito rígidas. Um procedimento feito incorretamente pode causar a falência de todo o conjunto. Uma atenção especial deve ser dada à qualidade dos componentes aplicados. Adaptações jamais! O profissional também deve se lembrar de manter em boas condições os dispositivos de segurança do sistema, que impedem a sua utilização fora das condições estipuladas pelo fabricante;

– O de instrutor: Lendo os manuais de operação e ensinando os proprietários, que muitas vezes tem preguiça de ler o manual do próprio veículo, a utilizar corretamente o sistema, evitando assim possíveis retrabalhos por má utilização.

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No que se refere aos tipos disponíveis podemos, para simplificar, resumir os sistemas em dois grandes grupos:
Selecionáveis: em condições normais de condução, o veículo roda com tração em apenas duas rodas (dianteiras ou traseiras). Neste caso, é comum a presença de um dispositivo de “roda livre” (acionamento automático ou manual), que poupa os componentes da tração adicional quando a mesma não está sendo utilizada. No momento em que necessita de maior capacidade de tração, o condutor aciona o sistema por meio de um botão ou alavanca. Devido a uma diferença de rotação, que ocorre entre as rodas dianteiras e traseiras, durante a execução de curvas ou manobras, a tração adicional deve ser utilizada apenas em pisos de baixa aderência e com velocidade limitada. Essa diferença de velocidade cria esforços internos no sistema, que podem vir a prejudicá-lo seriamente, caso as condições de utilização previstas pelo fabricante não sejam respeitadas. Alguns dispositivos mais recentes incluem um diferencial central (entre eixos), incorporado ou não à caixa de transferência, que equaliza as velocidades, ampliando a versatilidade do recurso;

Integrais: a tração adicional se encontra permanentemente acionada. Nesse caso torna-se obrigatória a presença do diferencial central, permitindo que o veículo possa ser utilizado, com absoluta segurança, em velocidades mais elevadas, assim como, em pisos de alta aderência. No entanto, caso necessário, existe a possibilidade de se bloquear a ação do diferencial central, garantindo uma distribuição uniforme de torque entre os eixos, quando uma roda apresenta grande diferença de aderência, imobilizando o veículo.

Atualmente o mercado disponibiliza uma série de variações, batizadas com diversos nomes. Como exemplo, podemos citar:

PART-TIME 4WD
Sistema selecionável que não possui diferencial central. Exemplos de aplicação: família Toyota Bandeirante, Nissan Pathfinder, família Willys, JPX, Suzuki Samurai, Nissan Frontier e Mitsubishi L-200.

FULL-TIME 4WD
Sistema integral. Exemplos de aplicação: Land Rover, Niva, Subaru e Audi “Quattro”.

ACTIVE TRAC
Sistema de tração integral desenvolvido pela Mitsubishi, utilizado nos modelos Pajero. O equipamento permite o acionamento da tração total em velocidades de até 80 km/h.

COMMAND TRAC
Um dos vários sistemas de tração total desenvolvido pela Chrysler para a família Jeep. Trata-se de um part-time 4WD como o citado anteriormente.

CONTROL TRAC
Tração integral utilizada nos modelos Ford como, por exemplo, o Explorer. O sistema conta com vários dispositivos eletrônicos, que detectam deslizamentos nos diferenciais, equalizando o torque para melhorar a tração. Dispõe ainda de redução extra e opção para rodar em tração 4×2.

QUADRA TRAC
Sistema de tração integral desenvolvido pela Chrysler para a linha Cherokee. Seu sistema de acoplamento viscoso controla o torque para cada um dos diferenciais e permite o tráfego em marchas reduzidas.

INSTA TRAC
Sistema part-time 4WD utilizado pela Chevrolet em alguns modelos fabricados nos Estados Unidos. Dispõe ainda de redução extra.

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